Regler – Trin 4

Velkommen til Faget Regler Trin 4.

Målet for faget er at komme nærmere ind på følgende emner:

• Vigepligt ved skrænt- og termikflyvning (prioriteter)
• VFR-regler: Sigtbarhed og afstande til skyer (VMC-minima)
• Officielle myndigheder (BL 9-5, PART SERA, EU-forordning 2016/1185, BL 7-100)

Rigtig god fornøjelse!
Uddannelsesudvalget DHPU

Generelt

Med flere hangglidere/paraglidere i luften samtidig på samme sted, skal den højere vige for den lavere. Derudover gælder almindelig højre vigepligt.

Da udsynet er dårligere når vi skal kigge opad pga. skærmen/dragen, så er det nemmere at orientere sig ved at kigge nedad. Derfor skal en, som ligger højere, vige for en, som kommer nedefra.

Under Regler Trin 2 kiggede vi på alle vigepligt. Her på trin 4 gennemgår vi en ekstra gang de prioriteter, som er særegen for flyvning i skræntløft og ved termikflyvning, når vi taler paragliding og hanggliding.

Vi skal altid huske regel nr. 1:

Vigepligt på skrænt

Som det står i reglen, så skal alle drej på skrænt foregå væk fra skrænten.

Derfor er det vigtigt, at en overhaling af en anden glider altid foregår på indersiden, altså tættest på skrænten. På denne måde undgår man kollision hvis den indhentede glider pludselig skulle dreje ud fra skrænten eller hele vejen rundt og flyve i modsat retning.

Hvis man kan undgå det, er det altid en god idé ikke at overhale på skrænt. Typisk vil du skulle lave overhalingen tæt på eller over skrænttoppen, og det kan give dig mindre margin i forhold til vindforøgelse, turbulens eller evt. bringe dig ud af løftzonen og dermed give dig kortere tid til at reagere.

Som tidligere nævnt under Generelt, har vi højre vigepligt.

Ved skræntflyvning vil den, som har skrænten/bjerget på sin højre side, ikke have muligheden for at vige til højre, da det ville kunne forårsage kollision med skrænten/bjerget. Derfor er det piloten med skrænten/bjerget på sin venstre side, der skal flyve ekstra meget til højre, og passere den anden glider på ydersiden. Vi kalder det somme tider “skræntretten”, men det er i virkeligheden blot en konsekvens af højre vigepligt, og at man ikke må være til fare for andre.

Når vi drejer på skrænt (også i fri luft), skal vi altid huske at kigge os over skulderen i god tid, før vi påbegynder vores drej, så vi sikrer os, at der ikke kommer en anden pilot bagfra, som vi kan risikere at flyve ind i, når vi drejer rundt.

Vigepligt i termik

Man skal ALTID huske at dreje den samme vej som den eller de, der ligger og kredser i boblen i forvejen.

Hvis man begynder at kredse modsat, risikerer man at kollidere frontalt med andre piloter.

Er man på vej ind i en boble, hvor der i forvejen ligger en anden og kredser i samme højde, er det god skik at prøve, om man kan komme ind i boblen diametralt modsat den anden. På denne måde har man mest mulig afstand til hinanden, og man bliver påvirket mindre af hinandens randhvirvler.

Man skal også huske på reglen, at den højere viger for den lavere. Så hvis en pilot kommer stigende hurtigere end dig nedefra, skal du flytte dig, så kollision undgås.

Når man forlader en termikboble, så gælder vigepligten for flyvning i fri luft, som vi gennemgik under Regler trin 2.

VFR står for Visual Flying Rules, og omhandler de regler, vi skal flyve efter, når vi flyver i højder af min. 150 m. eller derover.

Her på trin 4 gennemgår vi kun de VFR regler som omhandler minimum krævet sigtbarhed og afstande til skyer. Disse regler kaldes VMC Minima (Visual Meteorological Conditions Minima).

Nedenfor er vist Afdeling 5, SERA.5001, tabel S5-1. Skemaet beskriver de forskellige krav til flyvesigtbarhed og afstande til skyer.

Første kolonne omhandler højdebånd. Anden kolonne omhandler luftrumsklasser. Der gælder forskellige regler, afhængigt af både højden og luftrumsklassen.

De luftrumsklasser, vi i praksis støder på i vores sport i Danmark, vil være C, D, E og G. Luftrumsklasse F benyttes ikke.

Tabel S5-1 ^(*)

Luftrumsklasse C og D har nogle meget strikse krav, og realistisk set vil de færreste HG/PG-piloter flyve i dem, da det kræver luftfartsradio for begge klasser for at kunne tale med den relevante flyveledelse, og derudover en transponder for at måtte flyve i luftrum C. Dér, hvor du typisk vil støde på luftrum C, er i form af et TMA, som begrænser den højde, du må stige til.

Alle luftrum på nær G er klassificeret som kontrolleret luftrum, dvs. med en vis grad af restriktioner. Klasse E er dog for VFR flyvning for al praktisk anvendelse for os som HG/PG-piloter det samme som klasse G, selvom der er teoretisk forskel.

Heldigvis bevæger vi os primært i klasse G (og hvis vi flyver højt også lidt i E), og det vil vi kigge på her under trin 4.

Kolonne 3 i tabellen er Flyvesigtbarhed, som er sigtbarheden fremad fra førersædet i flyet. Husk, at VFR-reglerne først træder i kraft over 150 m, så der er ikke nogen særlige VFR-krav, når vi fx flyver på skrænt.

Kolonne 4 handler om afstande til skyer. Som overordnet regel gælder, at du i alle relevante luftrum altid skal have 5 km flyvesigtbarhed og holde 1500 m horisontal og 300 m vertikal afstand til skyer i alle luftrum.

Men: der er en særlig undtagelse fra reglen. I nederste række i skemaet fremgår det, at hvis vi flyver i en højde under 900 m AMSL i luftrumsklasse G, gælder afstandskravene til skyer ikke længere; blot vi er fri af skyer og har jordsigt. I dén højde må de andre nemlig som udgangspunkt ikke flyve igennem skyerne. Vær dog opmærksom på, at der kan være områder - fx ved sygehuse - hvor helikoptere har lov til at gå igennem skyer alligevel, så kend dit luftrum!

BL 9-5 stk. 8.2.5 – højdebegrænsning

Som udgangspunkt er du dermed begrænset til 1.050 m.

Men: vi har senere fået en højdedispensation, som man ud fra nogle særlige kriterier kan få tilladelse til at gøre brug af, hvis chefinstruktøren har indstillet en til det.

Som nævnt allerede under Regler trin 2, så har vi en del love og regler, som er bestemt af forskellige myndigheder, både nationalt og internationalt.

Vi har tidligere kigget på vores Driftshåndbog (DHB), som beskriver hele vores uddannelsessystem, samt de regler, der hører hertil.

Reglerne i DHB er mere detaljerede omkring, hvorledes vi ønsker tingene udført, og er de regler, vi oftest støder på i dagligt virke hjemme i klubberne.

Reglerne i DHB er udløber af de love og bestemmelser, som myndighederne har opstillet for vores sport, både i Danmark og i udlandet.

Modsat andre lovtekster, så har vi, igennem DHPU, større mulighed for medindflydelse på, hvorledes reglerne i DHB skal udformes.

Ændringer i DHB foregår i dialog med TBST. Dog er det TBST som nationalmyndighed, der har det sidste ord i disse sager.

BL 9-5 – Bestemmelser om dragefly og glideskærme

Reglerne i BL 9-5 er bestemt af Nationalmyndigheden (TBST), og godkendt af folketinget.

DHPU har mulighed for at komme med ændringsforslag til BL 9-5, men processen for at få lovgivningen ændret er meget lang i forhold til fx. at ændre i DHB, som blot skal godkendes af TBST.

Dialogen her foregår også med TBST.

I stedet for at få ændret lovkravene i BL 9-5, har vi ofte fået en dispensation til bestemte lovkrav. Her kan bl.a. nævnes højdedispensationen, og klasse P.

Reglerne er temmelige omfattende, og tager udgangspunkt i eksisterende regler indenfor flyvning. Dog er lovteksten ikke længere end man sagtens kan sætte sig ind i dem.

Part Sera er en del af en større EU forordning, omhandlende flyvning i Europa.

Part Sera indeholder internationale lufttrafikregler, både de regler der er for VFR flyvning (visuel) og IFR flyvning (instrument), samt regler for hvorledes fartøjer skal gebærde sig på jorden, og en masse om jordsignaler m.m.

For vores vedkommende er det mest VFR reglerne, vi forholder os til, da vi ikke flyver instrumentflyvning eller taxier rundt på flyvepladserne.

I bund og grund de regler vi skal overholde når vi flyver i højder over 150 MSL.

Reglerne her er bestemt af European Aviation Safety Agency (EASA), som hører under EU, og de er derfor politisk bestemt.

For år tilbage besluttede politikerne i Bruxelles, at alt luftfart i Europa skulle standardiseres, og i stedet for forskellige nationale regelsæt, så er det hele nu samlet i EU-Forordninger.

Dette betyder så at alle piloter i hele EU bliver uddannet ud fra samme regelsæt til gavn for fælles sikkerhed.

Part Sera indeholder bl.a.:

En temmelig stor lovsamling, som man bliver nødt til at sortere i, da ikke alt sammen er vigtig viden for os.

Meget af det stof man skal vide til VFR prøven kan man finde her.

Når det kommer til Part Sera, så har vi ingen eller blot meget lidt indflydelse på regelsættet.

BL 7.100 – Bestemmelser der supplerer SERA-Forordningen

Bl 7.100 indeholder danske særregler, som supplerer Part Sera.

Part Sera åbner op for, at der på enkelte områder er mulighed for, at man nationalt kan have ændrede regler ift. Part Sera.

Ligesom alle andre lovtekster er det vigtigt, at man holder sig løbende ajour, så man ved, om der er kommet ændringer til reglerne. BL 7.100 er ingen undtagelse.

FAI og CIVL

Fédération Aéronautique Internationale, FAI - The World Air Sports Federation, blev grundlagt i 1905.

Det er en ikke-statslig og non-profit international organisation med det grundlæggende formål at fremme luftfarts- og astronautiske aktiviteter på verdensplan, ratificere verdens- og kontinentale rekorder og koordinere tilrettelæggelsen af internationale konkurrencer.

FAI består i dag af mere end 100 medlemsorganisationer, som tilsammen danner et stærkt netværk, som forbinder alle dem, der deltager i luftsport verden over.

Medlemsorganisationerne er en bred skare af forskellige typer luftsport, lige fra faldskærme, microlight, svæveflyver, ballon, hangglider/paraglider m.m.

Hvad laver FAI?

• FAI aktiviteter omfatter etablering af regler for kontrol og certificering af verdens luftfarts- og astronautiske rekorder.
• FAI opstiller regler for luftsportsbegivenheder, som arrangeres af medlemmer over hele verden.
• FAI fremmer også færdigheder og sikkerhed inden for luftfart.
• FAI uddeler medaljer, diplomer og andre priser til dem, der har bidraget til at nå disse mål, samt for arbejde udført i restaurering af gamle fly.

Inden for rammerne af FAI har hver luftsport en international kommission, som er ansvarlig for at lave reglerne for konkurrencer, og som generelt fører tilsyn med aktiviteterne i netop deres luftsport.

Forordninger, regler eller anbefalinger, som er blevet accepteret af kommissionen under deres årlige møder, følges op af de delegerede selv på nationalt plan og med medlemmer, som har brug for hjælp til at udvikle deres luftsport.

Der findes i alt 15 forskellige kommissioner under FAI, og den der omhandler hangglider og paraglider hedder CIVL – Commission Internationale De Vol Libre.

De arbejdsområder som står beskrevet under FAI, bliver hos CIVL omsat til regler for konkurrence, uddannelse m.v. for hangglider og paragliderpiloter.

Det er derfor CIVL der udstikker reglerne for vores SafePro uddannelsessystemer.

Metoderne og kravene vi skoler ud fra bliver udarbejdet gennem et fælles netværk af hangglider og paragliderorganisationer verden over.

Der bliver hvert år i februar afholdt et årsmøde i CIVL hvor delegerede fra hvert medlemsland møder ind, og får ny information, samt selv kan fremstille forslag, som de gerne vil have diskuteret/sat på dagsorden.

DHPU sender også en repræsentant til disse møder, og det er af stor betydning at man deltager, da der ofte sker ændringer, som kan have stor betydning ift. hvorledes der skal skoles ude i klubberne.

SafePro som vi kender den i dag, blev ændret og lavet en del om, især på strukturen, så sent som i 2018 og indført i Danmark i 2019.

Som medlem har man mulighed for at have en del indflydelse på de beslutninger der bliver taget i CIVL.

CIVL nedsætter arbejdsgrupper, som hver især arbejder indenfor deres områder. Disse grupper kan være permanente eller midlertidige, alt afhængig af hvad opgavens formål er.

Arbejdsgrupperne består som regel af erfarne piloter/instruktører, og man vil med den rette viden kunne få plads i disse arbejdsgrupper hvis det er noget man brænder for.

SafePro og IPPI

Når vi snakker om SafePro, så må vi også nævne IPPI.

IPPI er et internationalt ratingkort/flyvebevis, som fortæller andre lande hvilket niveau du har som hangglider-/paragliderpilot, og er målt ud fra SafePro systemet, og hovedgrunden til, hvorfor vi skoler ud fra SafePro herhjemme.

Medlemslandene under CIVL er alle en del af IPPI, så derfor kan man med fordel erhverve sig et IPPI kort, hvis man ønsker at flyve udenlands. På denne måde har man international dokumentation for sit niveau.

Hos CIVL har man besluttet at de forskellige landes organisationer gerne må bruge IPPI symboler på de nationale flyvebeviser. På denne måde kan man nøjes med ét flyvebevis.

DHPU arbejder på, at dette bliver implementeret på de danske flyvebeviser, så vi undgår at skulle rende rundt med to beviser i udlandet.

Som vi kan læse i afsnittene ovenfor, så er der en god sammenhæng mellem de forskellige myndigheder, over FAI/CIVL og ned til vores egen Driftshåndbog.

Det hele starter hos politikerne og ender til sidst hos brugerne, hvor forskellige organisationer forsøger at gøre deres indflydelse for at skærpe og lempe de regler, der i første omgang var sat af politikerne.

Udover at skulle lære en masse praktisk omkring sin flyvning og det teoretiske som hører hertil, så er det af yderste vigtighed, at man løbende følger med i de love og regler, der præger ens flyvning. På den måde sikrer man, at man hele tiden flyver efter opdaterede regler, så man ikke risikerer at være til unødig fare for andre luftsportsudøvere.