Trin 1 – samlet kompendie

På dette trin kommer vi ind på følgende emner:

• Meteorologi
• Aerodynamik
• Materiel
• Sikkerhed

Du kan opsøge yderligere materiale i Driftshåndbogen og Den Danske Paragliderhåndbog

Rigtig god fornøjelse!

Uddannelsesudvalget DHPU

Målet her på SafePro-Para trin 1 er at introducere dig til den grundlæggende meteorologi som kan medvirke til at give dig sikre rammer for dine første flyveoplevelser.

I modulet her kommer vi igennem

Meteorologien er læren om vejret. Ordet stammer fra en opfattelse af, at det kommende vejr kunne forudsiges ved at aflæse himmeltegn. Ikke kun sol og vind, skyer og regn, men også fænomener som stjerner, planeter og meteorer.

Muligheden for at forudsige vejret har til alle tider været af stor betydning, og i de populære 'bondepraktika' kunne 1700-tallets bønder læse forudsigelser om vejret hen over året.

Da indsamling af informationer om vejret blev sat i system og koordineret, kom man tættere på nutidens videnskab.

Vindhastighed

Vindhastighed måles i forskellige enheder som: meter pr. sekund, kilometer pr. time, knob eller beaufort.

I Danmark bruger vi for det meste meter pr. sekund når vi skal måle hvor kraftig vinden er. Det er også meter pr. sekund vi anvender som DHPU-standard. Vi måler vinden for at sikre at det ikke blæser for meget til at du kan flyve sikkert.

Vindmåler

Til at måle vindhastighed bruger vi både instrumenter i form af vindmåler, kaldet Anemometer, og naturlige indikatorer som at kigge på havet og bølgerne, træer, siv, buske, flagstænger, røg fra skorstene m.v.

På skrænt måles vinden ALTID i kompressionen (på toppen af skrænten).

Her er nogle eksempler på naturlige vindindikatorer som kan bruges til at få information om vinden.

Vindretning

Når vi taler om vindretning, gør vi det ofte med et antal grader med kompasset som reference.

På kompasset har vi fire hovedretninger.

De fire kvadranter kan underinddeles yderligere.

Man siger f.eks. at vinden kommer fra Nord-Øst hvis vind blæser fra en kurs på 45 grader. Og Nord-Nord-Øst hvis vinden blæser fra en kurs på 22,5 grader.

Modvind, medvind og sidevind beskriver vindens retning i forhold til dig, dvs. der hvor vinden kommer fra i relation til dig og den retning du flyver, eller i forhold til et objekt for eksempel en skrænt eller landingsbane

Ved at sætte en vimpel eller vindsok op, kan vi se om vindretningen ændrer sig i løbet af dagen. Så kan vi afgøre om vindretningen er fornuftig at starte i.

Du kan også mærke vindretningen i ansigtet. Luk øjnene og drej hovedet langsomt fra side til side, og åbn dem igen når du føler den kommer lige ind i ansigtet. Så står du og kigger i den retning vinden kommer fra, altså den retning man skal starte imod vinden. Samme metode kan også bruges ved at stå med ryggen til vindretningen og mærke vinden i nakken, som også er sensitiv.

Vindens kraft

Vindens kraft stiger med kvadratet på hastighedsforøgelsen.

Dvs. hvis vi fordobler vindens hastighed, så firedobler vi vindens kraft.

Eksempel: Hvis vi antager at vi har en vind med en hastighed på 2 m/s, og vi siger at denne vind trykker med 5 kg.

Hvis vi så fordobler hastigheden til 4 m/s har vi en hastighedsforøgelse på en faktor 2.

Så giver den en vind der lige pludselig trykker med den firedobbelte kraft (2 * 2) * 5 kg = 20 kg

Det er vigtigt at huske. Så det ikke er skærmen der overtager styringen og flyver med dig.

Genkendelse af sikre og farlige forhold for flyvning

Af hensyn til at kunne flyve sikkert, er det vigtigt at lære at kunne genkende sikre steder at flyve, og kunne spotte steder som potentielt kan udgøre en fare.

Skematiske fremstillinger af løft på skrænt, når vinden står lige ind dvs. vinkelret på skrænten.

Her er skitseret hvordan løftet bliver smallere, men kraftigere, når skrænten er stejl, og bredere men svagere når skrænten er mindre stejl.

Herunder ser du skematiske fremstillinger af løft, når vinden står lige ind (vinkelret på skrænten)

Luftens strømning hen over en bakketop. Bemærk den kraftige vind styrkeøgning på toppen i forhold til frit luftrum, og bemærk rotorbevægelserne på læsiden af bakken. Det vil normalt være meget vanskeligt at starte på toppen under sådanne forhold, medens der længere nede af bakken kan være meget fine startforhold.

Hvis vindstyrken er opgivet i m/s kan den let omregnes ved at gange tallet med 3,6 – på den måde ser vi let, at 10 m/s er det samme som 36 km/t. De fleste almindelige paraglidere har en egen hastighed på omkring 36-40 km/t med bremserne sluppet og neutral speedbar.

Derfor er det en god tommelfingerregel at vi ikke flyver på skrænt i højere vindhastigheder end 10 m/s eller 36 km/t, for at undgå at vi bl.a. blæser bagover. Som SafePro-Para trin 1 elev går den øvre grænse en del lavere.

Aerodynamik er læren om luftens strømning omkring et legeme og de kræfter, som herved opstår på legemet f.eks. en paraglider.

Aerodynamik bliver dermed til læren om hvorfor en vinge flyver og ikke bare falder ned som et blad fra et træ, også selvom samme vinge ikke engang har en motor, hvilket er tilfældet for paragliderens vedkommende.

Og det kan jo være interessant at vide.

Aerodynamiske emner i SafePro-Para trin 1 som du kommer igennem og skal vide noget om er:

Flyvningens natur

Vi kigger lidt nærmere på Flyvningens natur og hvorfor vingen flyver.

Når vi skal tale om aerodynamiske kræfter, skal vi have introduceret nogle helt fundamentale begreber, nemlig

I stillestående luft vil motorløse fly altid være på vej nedad, langs en bane der er dikteret af vingens glidetal. Det er kun når vingen flyver gennem luft, der bevæger sig lige så meget eller mere opad end vingen synker, at vi kan flyve ligeud eller ligefrem stige.

Det faktum at vingen altid er på vej nedad mod jorden i forhold til den omgivende luft, benævner vi vingens egensynk.

Tyngdekraften er ikke noget nyt og fremmed for os, men den er helt afgørende for en motorløs vinge. Det er tyngdekraften, der sørger for det input af kraft, der skal til for, at vingen kan flyve fremad selvom den ikke har en motor. Tyngdekraften trækker i piloten med en kraft der svarer til dennes vægt, og prøver at få piloten tilbage til jorden – vingen bremser faldet og konverterer trækket lodret nedad til en fremadgående bevægelse.

Glidetal

Den afstand vingen tilbagelægger fremad, for hver meter den synker, kalder vi vingens glidetal.

På engelsk hedder glidetal L/D - en forkortelse for lift-to-drag ratio eller løft-versus-modstandsratio. Det er en elegant måde at udtrykke det faktum, at det er forholdet mellem vingens løft og den samlede modstand for hele systemet, dvs. pilot, sele, liner og skærm, som afgør, hvor langt fremad vi glider for hver meter vi synker. Fra aerodynamikken ved vi, at løftet skal være lig med den kraft pilotens masse tilfører systemet, altså pilotens, seletøj, vinge mv. samlede vægt.

Løftet skal udligne vægten, ellers er systemet ikke i ligevægt. Deraf følger, at det er modstanden, der så at sige afgør glidetallet – jo mindre modstand jo bedre glidetal

Flyvehastighed – hvorfor vi starter og lander mod vinden

Hvorfor man starter og lander mod vinden?

Årsagen er ganske simpelt, at vi ønsker at mindske vores hastighed over jorden til et minimum, da det gør det nemmere at starte og lande sikkert.

Men vær opmærksom på at den vindhastighed vi mærker, True Air Speed der forkortes TAS, når vi flyver i lufthavet, vil være den samme uanset om vi flyver i mod eller medvind. Vi flytter os sammen med lufthavet vi flyver i.

Den øverste blå skærm på billedet:

Lad os antage, at du på en dag med en vind der blæser med 6 m/s fra nord, glider på kurs 360°, stik Nord, med en True Air Speed på 36 km/t, hvilket svarer til ca. 10 m/s. Så bliver din hastighed over jorden 10 minus 6 = 4 m/s eller lidt over 14 km/t.

Den nederste røde skærm på billedet

Drejer du nu 180° og flyver stik syd, bliver din hastighed over jorden nu 10 plus 6=16 m/s eller lidt over 57 km/t. At lave en medvindslanding med 57 km/t kan under normale omstændigheder ikke anbefales.

Bremseinput og vægtstyring

Vægtstyring kombineret med korrekt input i vores bremseliner, er fundamentet for sikker og sjov flyvning.

Når vi bruger vores krop aktivt til vægtstyring fra side til side og aktivt trækker eller slipper op i vores bremseliner samt træder på vores speedbar, så påvirker vi vingens hastighed og bevægelser omkring vores tre akser Yaw, Pitch og Roll.

Det er på den måde, at vi aktivt styrer og drejer vores vinge, samt bestemmer vores hastighed gennem luften.

I dette modul vil du lære om de materialer, dele og sikkerhedsudstyr der indgår i et paraglidersæt.

Hvad er materiel?

Materiel omfatter

Kappen

Kappen er den del af paraglideren der hverken er liner eller risere, altså selve vingen over vores hoved.

Kappen er syet af ripstop Nylon. Det kaldes ripstop fordi det er vævet i et mønster hvor ca. hver 8. tråd er kraftigere end de øvrige, en vævemetode som kombinerer vægt-, volumen- og materialebesparelsen ved de tynde tråde med styrken i de lidt tykkere. Skulle det ske at der kommer en rift i dugen vil de kraftigere tråde hjælpe med at begrænse skaden – deraf navnet ripstop.

Celleåbninger og dug

Celleåbninger: Til at hjælpe med at holde forkanten i facon, og holde celleåbningerne åbne, er der i denne region indsyet stivere bestanddele, som stadig kan bøjes og foldes men som er 2-dimensionelt stabile.

Dug: Paraglider-dug er som nævnt fremstillet af Nylon, der tåler sollys ganske dårligt. Derfor ældes skærmen hurtigere, jo mere den efterlades i solen - særligt under varmere himmelstrøg end de danske. Undlad derfor at pakke skærmen ud før du faktisk skal bruge den, og pak den sammen igen straks efter landing.

Linefæstepunkter

Linefæstepunkterne sys fast på cellevæggene inden paraglideren sys sammen. Der bliver gjort meget ud af at gøre dem så små som muligt, således at de forstyrrer luftstrømmen langs kappens underside mindst muligt. Der er ofte, især over A- og B-linerne, syet små forstærkninger på cellevæggene ved fæstepunkterne.

Disse tjener ikke så meget til at gøre konstruktionen tilstrækkeligt stærk, men derimod mere til at gøre den dimensionalt stabil, så vingen bevarer sin ideelle facon også under større belastninger, som dem der optræder i stejlspiraler eller under optræk.

Liner

Linerne er enten fremstillet af et Polyethylen materiale (handelsnavn Dyneema™), eller af Aramid, som er en anden syntetisk fiber (handelsnavn Kevlar™)

På almindelige paraglidere består linerne af en kerne af det ene eller det andet af ovenstående materialer, med en tynd strømpe af Nylon udenpå. Strømpen bidrager kun lidt til trækstyrken, til gengæld er den vigtig for slidstyrken fordi den beskytter kernen mod mekanisk påvirkning og sollys. Strømpen skal være intakt for at udfylde sin funktion – hvis strømpen er brudt skal linen skiftes, også selvom kernen endnu synes at være i fin form.

På højtydende paraglidere benyttes en lidt anden lineteknologi. Materialet er det samme, enten Dyneema™ eller Kevlar™, men der er ingen strømpe, og linen er vævet i stedet for at være ”extruderet” som det er tilfældet for liner med udvendig strømpe. Fordelen ved disse microliner er at de har samme styrke men vil have en mindre diameter, idet der ikke er nogen strømpe der øger omkredsen, ulempen er at de er meget mere sarte overfor mekanisk- og solpåvirkning, og de kræver derfor endnu større påpasselighed og forsigtighed på starten end de almindelige liner. Til gengæld kan man benytte tyndere liner uden at give køb på brudstyrken, og det kan ses på ydelserne, eftersom linerne er ansvarlige for en stor del af luftmodstanden.

Kontrol af liner

Alle liner, almindelige såvel som microliner, skal tjekkes grundigt med jævne mellemrum. Kontrollen gennemføres dels visuelt, dels ved at lade linen glide gennem fingrene, fra karabin til kappe. På almindelige liner med strømper kan man let mærke usynlige skader i kernen som små udposninger. Liner der har sådanne udposninger skal udskiftes snarest, og inden næste flyvning hvis der er tale om A- eller B-liner. Disse sidstnævnte er udsat for meget højere belastninger end C-, D- og bremseliner, og derfor stiller vi endnu større krav til dem. Hvis skærmen sendes til et officielt checkcenter bliver et antal liner endvidere afmonteret og får deres brudstyrke kontrolleret; hvis den er for lav kontaktes kunden og får valget mellem at kassere alle liner og få monteret nye, eller at kassere hele skærmen.

Linernes opsætning

Linerne på en paraglider kan opdeles i:

Hver enkelt stamline har kontakt til ca. 6-16 linefæstepunkter.

På en standard EN-A paraglider er de normalt 6-8 meter lange. På en højtydende konkurrence paraglider vil de være længere, omkring 7-10 meter afhængig af fabrikat og model.

Risere

Risere er de nylonbånd der forbinder selen med linerne. De fleste skærme har A-,B- og C- risere, nogle har kun A- og B-risere og enkelte har også D-risere. Der kan være forskellige farvekoder, afhængig af fabrikanten, på riserne. Foran på A-riserne finder vi acceleratorsystemet, og på de bagerste riser sidder vores styre/bremseliner som holdes på plads vha. en lille ring eller trisse.

Nogle risere har et trimsystem monteret på de bagerste risere. De fungerer på samme måde som acceleratorsystemet, ved at man kan ændre indfaldsvinklen, så paraglideren flyver hurtigere.

Trimsystem bruges f.eks. på tandem og motorparaglidere.

På de nyere paraglidere kan nogle af riserne være lavet to-delt. F.eks. Split A eller B eller C. Split A-liner gør det let at bruge “BigEars”.

Accelerator System

Her ses hvorledes en accelerator fungerer.

Man kan ændre indfaldsvinklen, så den bliver mindre når man træder i acceleratoren, så paraglideren flyver hurtigere

Karabiner

De mest almindeligt anvendte karabinere er:

Bemærk at alle tre har det til fælles at over- og underside er lige, og parallelle. Derved adskiller de sig fra karabinere til klatring, der som regel er tilnærmet ellipseformede fordi de skal bruges sammen med runde reb.

Fordelene ved de forskellige typer karabinere.

De fleste fabrikanter leverer som standard en alu-karabiner der er specielt fremstillet til paragliding. Den er let, den har automatisk lukning og sikring, og den er stærk – så længe den er uskadt. Hvis den tabes på et hårdt underlag, bør den udskiftes, fordi der kan opstå mikrorevner som kun kan ses under elektron-mikroskop.

Karabinere af rustfrit stål er noget tungere, men også meget stærke og de anvendes ofte til tandemskærme.

Fordelene ved Maillon Rapide er vægt, styrke og volumen. Men fordi den skal være lukket for at bevare sin styrke, og fordi lukningen ikke er automatisk, så stiller den større krav til pilotens omhyggelighed ved preflight-checks. I teorien bør den strammes med værktøj hver gang den har været åbnet. Denne karabin egner sig slet ikke til piloter der adskiller sele og skærm hver gang de pakker, men den KAN have sin berettigelse for piloter der ikke gør det, og påskønner vægtbesparelsen.

Der findes flere yderligere typer, bl.a. nogen der kan adskilles under belastning.

Disse QuickOut karabinere bruges af piloter der vælger at flyve med styrbar reserve, og gør det muligt for piloten at skille sig af med paraglideren hvis man har kastet sin nødskærm. Det gør det nemmere at styre den styrbare nødskærm, men tilfører naturligvis også en ekstra kompleksitet til systemet.

Endelig findes der ”karabiner” der blot er lavet af Dyneema™ snor - disse ser noget skumle ud når man ser dem første gang, men er i praksis MEGET stærke, og vejer dertil næsten ingen ting. De bruges f.eks. af bjergbestigere og Hike & Fly piloter der ønsker at det skal være så let som muligt.

Sele / seletøj

Ligesom det gør sig gældende for den øvrige del af paraglideren, er også selen/seletøjet resultatet af en lang række indbyrdes modstridende krav og ønsker til udformning, vægt, materialevalg osv.

Seler fås i vægtklasser fra ca. 200g (nærmest en g-streng med ophængspunkter) og op til mere end 10kg for de store konkurrenceselers vedkommende. Førstnævnte anvendes af bjergbestigere der bare ikke kan få oppakningen let nok.

Sidstnævnte anvendes af konkurrencepiloter der måske alligevel skal medbringe ballast for at nå op på den vingebelastning de ønsker i deres skærm, og for hvem komfort og især aerodynamik vejer tungere end transporthensyn når de står på jorden igen.

De allerfleste piloter befinder sig et sted midt imellem disse yderpunkter. De ønsker en sele som kan holde i mange år, er komfortabel at sidde i og let at justere, og som kan tilbyde et fornuftigt mål af passiv sikkerhed i tilfælde af styrt eller hårde landinger.

Find sammen med din instruktør ud af hvad der vil være et hensigtsmæssigt valg for dig.

Nødskærm / reserve

Det røde reservehåndtag er monteret på højre side af selen og er forbundet til nødskærmscontaineren, i bunden af selen, som selve nødskærmen er pakket i.

De fleste seler til ”almindeligt” brug er udstyret med integreret nødskærmscontainer, og for konkurrence og acroselernes vedkommende kan der ligefrem være plads til to af hinanden uafhængige nødskærme.

Generelt arbejder designerne for at:

Hjelmen

Hjelme til paragliding skal være godkendt i henhold til test norm EN 966, EN 1077 A&B, ASTM 2040 (snow sports) eller SNELL rs98 (snow sports). Dette vil altid fremgå af mærkningen på den nye hjelm, og er nemt at tjekke.

Meget paragliderudstyr kan med fordel anskaffes brugt, men det samme gør sig ikke nødvendigvis gældende for hjelme, der i yderste konsekvens måske kan have usynlige skader fra tidligere slag og stød. Endelig er der en del der har bemærket, at især nybegyndere sveder en del når de har hjelmen på, og den er ikke god at stoppe i vaskemaskinen.

Om du skal vælge en full-face (med hagebeskytter) model eller en åben hjelm må komme an på temperament. Der kan være situationer hvor du er bedre beskyttet med en full-face hjelm, men der kan også tænkes scenarier hvor hagebeskytteren forværrer en kritisk situation. Om der er flere af den ene eller den anden type hændelser har vi endnu ikke statistiske data til at fastslå, så indtil dette er tilfældet er valget, set fra et sikkerhedssynspunkt, således frit på hylden med GODKENDTE hjelme.

Du bør selvfølgelig prøve hjelmen på, og se om den sidder godt fast, inden du træffer den endelige beslutning.

Handsker

Det er fornuftigt at bruge handsker for at beskytte hænderne mod linerne der kan skære eller brænde hvis de bliver trukket hurtigt hen over fingrene. Samtidig er det en fordel de er langskaftet, afhængig af hvor varmt det er, der hvor vi flyver, da vi flyver med omkring 40 km/t kan det godt blive køligt om håndleddene og blæse ned i armene, hvis de ikke er dækket til.

Og flyver vi om vinteren eller tager på CrossCountry (XC) ture som kan være på mange timer og hvor vi kan komme højt op ved hjælp af at flyve i termiske opvinde vil temperaturen være lav og her kan handsker med varme ved hjælp af et lille batteri i handsken være både med til at sikre at man kan bruge sine hænder og har føling i fingrene samt ikke mindst er det meget behageligt at man ikke fryser om fingrene.

Støvler og tøj

Støvler der er velegnet til paraglidning anbefales at have en god ankelstøtte og ikke have nogen ”kroge” som kan fange linerne. Så enten kan det anbefales at være et par specifikke paragliderstøvler eller næstbedst et par ”alm.” bjergstøvler som får dækket evt. ”kroge” med snefang (gators). Støvlerne bør udover at støtte også holde fødderne varme når vi er ude at flyve.

Tøj: Da man godt som nybegynder kan risikere at sætte sig på numsen eller måske falde over på siden, kan det være en fordel at få sig en flyverdragt for både at beskytte ens tøj samt sikre at vinden ikke blæser lige igennem. Heldragter kan fås både i tyndere sommer model samt i forede vintermodeller.

Solbriller og solcreme

Solbriller: For at beskytte øjnene mod både sol og vind når vi er ude at paraglide, både på jorden og i luften kan det kraftigt anbefales at bruge et par gode solbriller eller skibriller eller indbygget solbrille visir i hjelmen.

Pasform, kvaliteten af ”glasset” eller linsen (skal give god beskyttelse af øjnene mod UV stråler) og om de passer og sidder behageligt med hjelmen på er vigtige parametre.

Fotokromatiske solbriller tilpasser sig efter hvor kraftig solen er og kan hjælpe med at fremhæve kontrasterne hvilket kan være en fordel, men er også dyrere linse.

Polariserede glas, kan være gode og medvirker også til at fremhæve kontrasterne, dog skal man være opmærksom på at checke sammen med sine flyveinstrumenter, da skærmen på flyveinstrumentet evt. vil være ulæselig på grund af den måde, polariserede glas virker på.

Solcreme: Det er en rigtig god ide at sørge for at beskytte sig med en høj faktor solcreme for eksempel 50+.

En vigtig del i forbindelse med klargøring til en sikker flyvning og til at undgå at havne i en kritisk situation, ligger i at få indarbejdet standardiserede rutiner og kontroller i forbindelse med klargøring, før man tager afsted for at flyve. Ikke mindst i forbindelse med sit preflight-tjek som man laver, lige før man starter.

Selvom det ikke sker så hyppigt længere, efter at seleproducenterne er blevet bedre til at udtænke systemer, der gør det sværere at dumme sig, ser vi på verdensplan stadig hvert år ulykker der skyldes, at piloten har glemt at spænde selens lårstropper, og derfor er gledet nedenud af selen efter starten.

Dette kan forebygges ved, at foruden fast rutine og kontrol, samtidig benytte nyere, godkendte seler, der er udstyret med anordninger der sikrer imod denne type ulykker.

Dobbelttjek af kritiske faktorer

Pre-flight tjek - er det du laver mens du pakker ud og gør alt dit udstyr klar (væk fra takeoff området)

Det omfatter blandt andet vejrudsigt, flyveplan, visuel kontrol af skærm, sele og reserve samt radio og instrumenter, hjelm, solbriller, camelbag osv.

Take-off tjek - er det sidste du tjekker umiddelbart inden du starter.

Det er et kortere tjek som omfatter en sidste kontrol af liner og skærm, at alle stropper er spændt og at takeoff og luftrummet foran dig er “clear”

Praktiske øvelser – Bjerg- eller forlæns start

Denne startmetode er velegnet til start i meget let eller ingen vind, og bør være en del af enhver paraglider-pilots ”værktøjskasse”, da den skal bruges ved start i bjerge og optræk i let vind, som der ofte er, når vi laver skoleflyvning i bjergene.

Frontstarter bruges som regel indtil vindstyrken når 3-4 m/s. Ved højere vindstyrker er det en fordel at bruge krydsstart.

Husk visuelt at tjekke skærm og liner så man sikrer, at de er lagt ud på en måde der giver en problemfri start, hvor skærmen fyldes med luft, så den folder sig helt ud samt uden ”knuder” eller lignende på linerne. Det er vigtigt at kontrollere at skærm og liner er i orden, inden man passerer sin ”stoplinje” så man kommer sikkert i luften, uden problemer der kan føre til en kritisk situation.

Ved forlæns start er det en god idé at være omhyggelig med at lægge skærmen symmetrisk ud og placere dig symmetrisk ift. skærmen, når du starter dit løb. Derved giver du skærmen de bedste forudsætninger for at rejse sig symmetrisk op i luften, og således give dig den mest effektive og sikreste start.

Praktiske øvelser – Krydsstart

Krydsstart bruger vi så snart vi starter i vind, som f.eks. på skrænterne herhjemme.

Når vi flyver på skrænterne, vil vinden normalt ligge fra ca. 5-8 m/s. Derfor kan vi med fordel bruge krydsstart, når vi flyver i dynamisk løft på skrænterne.

Piloten starter med at tage et enkelt skridt bagud, for så at lade vinden begynde at fylde skærmen og derved bygge en fin symmetrisk mur som i billede 1. Derefter følger den egentlige start, hvor hun læner sig tilbage mod vinden og gør sig ”tung” samtidig med, at hun fører skærmen op ved at presse A-riserne opad og trække dem lidt ind mod sig selv.

Hvis der er meget vind, kan det være en god idé at tage et par skridt hen mod skærmen, medens den stiger op; det fjerner lidt af energien fra processen og så undgår hun at blive løftet, før hun er klar. Hvis skærmen vil flyve, inden piloten er klar, holdes den lettest nede ved at gribe C- eller D-riserne og trække lidt i dem.

Ved at indarbejde en rutine med at vende sig samme vej rundt hver gang, kan man reducere faren ved krydsstart, ved at vende sig den forkerte vej rundt og få lavet en twist på riserne. Kommer piloten i luften med twist på riserne, kan det føre til en kritisk situation, da ens bremseliner kan blive låst.

Redundans

I hangliding og paragliding benytter vi os af redundans for at øge sikkerheden.

Redundans er tilstedeværelsen af komponenter, eller udførelsen af handlinger, der ikke er strengt nødvendige for processen.

Indenfor paragliding og hanggliding kan det f.eks. være medbringelse af nødskærm (måske ligefrem to nødskærme) under flyvning, eller en vane med at dobbelt-tjekke alle forbindelser inden start.

Det er generelt anerkendt, at redundans medvirker til at nedbringe risikoen ved at dyrke risikosport

Sikkerhed start og landing

Alle fly starter og lander helst i modvind - også paraglidere. Men hvorfor egentlig det?

For at undgå farlige situationer og skader, gælder det om at nedbringe hastigheden hen over jorden mest muligt i start- og landingsøjeblikket.

Ground handling

Groundhandling og kontrol er en af de vigtigste ting at træne, uanset hvilket niveau man er på.

F.eks. træner Acro piloter konstant groundhandling af deres skærm for at lære, hvordan den reagerer og lære at kontrollere den til perfektion.

Flad jord og på nybegynder-flyvested er gode steder at øve groundhandling.

Afbrydelse af en start og kontrol af skærmen samt at få stoppet og lagt den kontrolleret ned, er en af de øvelser, man kan udføre, når man groundhandler og som kan være af stor nytte, den dag man måske får et vindpust i en start, som tilter skærmen, så man må afbryde sin start

Korrekt flyvefart og retningskontrol, jævne korrektioner

Når vi er kommet sikkert i luften, er det vigtig at huske, at en moderne skærm skal have flyvefart for at flyve optimalt. Dvs. man skal slippe bremserne op og flyve med trimfart. Farten sikrer, at der er tryk i cellerne som giver stabilitet og at aerodynamikken omkring skærmen gør den nem at styre.

Når vi ønsker at ændre retning ved at trække i en af bremselinerne eller sænke hastigheden ved at bruge begge bremseliner, er det vigtigt, at det sker med et input som er jævnt og kontrolleret.

Man siger generelt at farten er vores ven – jo mere fart desto bedre – jo mere fart desto bedre løft. Farten er det der gør, at man kan manøvrere og styre skærmen. Som udgangspunkt flyver man derfor altid med hænderne helt oppe (= ingen brems).

Der vil være situationer der kan være anderledes, men på nuværende tidspunkt i din uddannelse bør du altid tilstræbe at flyve med mest mulig fart = hænderne oppe.

PLF (Parachute Landing Fall)

Korrekt PLF (Parachute Landing Fall) eller på dansk nødlandingsrullefald. Kan hjælpe os hvis vi kommer til at lande hårdt, ved at tage kraften ud af landingen, ved hjælp af at lave et rullefald, så risikoen for at komme til skade bliver mindre

Her kan du se en film om PLF

YouTube ▶

Her kan du se en film om PLF. · Se på YouTube