Flyvning med reflex

Dette er ikke DHPU's eget undervisningsmateriale. Det er en dansk oversættelse af artiklen “Design Insight: Flying on reflex” af Bastienne Wentzel, bragt i magasinet Cross Country i juni 2026. Vi har fået tilladelse til at oversætte den og bruge den i forbindelse med tillægsbeviset til parakite.

Artiklen forklarer, hvad en reflex-profil er, hvorfor den findes, og hvad den betyder for den måde en skærm flyver på. Det er relevant stof for parakite-piloter, fordi stort set alle parakites er bygget med en reflex-profil.

Reflex-profilen er lige så gammel som de tidligste fly. For hundrede år siden begyndte designere at bruge en vingeprofil med bagkanten bøjet opad for at øge sikkerheden og stabiliteten på datidens fly. Da de første paraglidere kom til i slutningen af halvfjerdserne og i firserne, var en reflex-profil ikke det oplagte valg, for den betød større synk end andre profilformer. De første piloter ville bare gerne blive i luften.

Men da paramotoren blev udviklet til at understøtte flyvningen og genvinde tabt højde, blev fordelene ved en reflex-profil tydelige. Omkring årtusindskiftet dukkede de første reflex-profiler op på paramotorskærme. De gav vingerne mere stabilitet og dermed mulighed for at flyve hurtigere.

De reflex-profiler, der i begyndelsen blev brugt til frit flyvende skærme, var meget udtalte. Wojtek Domański, medejer af Dudek, forklarer: “De havde alle fordelene ved en kraftig reflex, men også ulemperne. Det er blevet forbedret gennem de seneste 25 år, og i dag er det langt mere subtilt. Reflex er nu indbygget i næsten alle skærme.”

Wojtek Domański

Medejer, Dudek

“Reflex er nu indbygget i næsten alle skærme.”

Reflex betyder “en hurtig og automatisk reaktion på et stimulus”. En reflex-profil stabiliserer automatisk vingens tendens til at pitche næsen nedad. “Det virker ligesom en spoiler på en bil,” forklarer Benni Bölli, designer hos Flare. “En spoiler skaber nedadrettet kraft, så bagenden af bilen holdes fast på vejen. En klassisk reflex-profil har en slags spoiler bagpå. Den ligner et S, og det er den, der skaber nedadkraften i bagenden.”

Benni Bölli

Designer, Flare

“En klassisk reflex-profil har en slags spoiler bagpå. Den ligner et S.”

En reflex-profil skaber også mere opdrift tættere på forkanten, og det trækker næsen op - som var den hængt op i en snor. Det er med til at holde næsen åben i turbulens og forebygger indklap ved højere fart og lavere indfaldsvinkel, hvor forkanten i forvejen peger mere nedad. Reflex er ikke en tænd/sluk-funktion, forklarer Dav Dagault, designer hos Ozone. “Man kan have mere eller mindre reflex, alt efter designet.”

Teknisk set betyder kraftig reflex, at pitching moment-koefficienten (Cm) er større. Et stort positivt Cm betyder, at der er mere opdrift nær forkanten, som trækker næsen kraftigere op.

De tidlige reflex-skærme havde kraftig reflex: et stort positivt Cm. De var lette at genkende - de havde tydeligt en bagkant, der pegede opad. Dette klassiske S-formede design bruges stadig, især i paramotorskærme.

Men fremskridt i designet betyder, at moderne reflex-profiler ved første øjekast kan ligne skærme helt uden reflex. Et fingerpeg er, at en stor del af pilotens vægt hænger i A-linerne, hvilket skaber mere opdrift tættere på forkanten: og det er præcis sådan reflex virker.

Reflex-effekten kan også opnås ved at ændre formen på undersiden, forklarer Dav. “Eller vi kan ændre de forreste 25 % af profilen, så den producerer mere opdrift. Det er med til at skabe den samme effekt som S-formen bagi. En sharknose er også med til at øge Cm.”

Dav Dagault

Designer, Ozone

“Man kan have mere eller mindre reflex, alt efter designet.”

Den største fordel ved en reflex-profil er, at den gør det muligt for designere at lave en skærm, som kan flyve hurtigere uden at klappe ind. Det kaldes høj stabilitet. For at flyve hurtigere på en paraglider skal man mindske indfaldsvinklen (AoA) - næsen ned. Vingen er mere udsat for indklap, hvis den allerede flyver ved lav indfaldsvinkel, med speedbaren trådt helt i bund eller trimmerne helt åbne, altså ved fuld fart. En reflex-profil forebygger indklap ved at reagere på en pludselig ændring i indfaldsvinklen - for eksempel når man rammer turbulens - ved at trække næsen op igen. Dav siger: “Vi mener, det forbedrer sikkerheden. Det giver dig mere tid til at reagere.”

Det betyder ikke, at en reflex-skærm ikke kan klappe ind. Det er blot sådan, at indklappene sker ved højere fart. Netop den egenskab, som reflex i høj grad skylder sin eksistens, giver anledning til nogen forvirring. Mange piloter opfatter reflex-skærme som farligere, fordi de klapper mere voldsomt ind, hvis det sker. Det er delvist rigtigt - men det er ikke en egenskab ved profilen. Grunden til at indklappet er aggressivt er, at det sker ved højere fart, forklarer Wojtek: “Man flyver ofte hurtigere med en reflex-skærm. Hvis to skærme flyver med samme hastighed - den ene med reflex og den anden uden - og de begge får det samme indklap, opfører de sig ens.”

Han advarer: “Der findes også en forestilling om, at reflex-skærme ikke påvirkes af turbulens. Det er heller ikke rigtigt. Reflex fjerner ikke turbulensen i luften, og du vil stadig kunne mærke den. Men skærmen klapper ikke ind.” Piotr Dudek, medejer og designer hos Dudek, tilføjer: “Hvis du flyver med trimmerne helt åbne, er det ikke så let at få skærmen tilbage igen. Du skal altid tænke på forholdene - det må du ikke ignorere og udelukkende stole på reflex-profilen.”

“Folk blander det at flyve hurtigere sammen med et højere Cm,” medgiver Dav. Og, siger han: “Det passer ikke, at en reflex-skærm pitcher længere frem foran dig og derfor klapper farligere ind. Ved samme hastighed kan den ikke pitche længere frem. Pendulet begrænser det.”

Det er altså vores følsomme ven farten, vi kan give skylden for aggressive eller voldsomme indklap på reflex-skærme - ikke reflex-designet i sig selv.

Se for eksempel på EN-testene, siger bekymrede piloter. “Reflex-skærme kan ikke engang bestå indklap-testene, fordi de reagerer så aggressivt.” Ved de tests trækker testpiloten i A-linerne for at fremkalde et indklap og venter så på at se, hvad der sker. Problemet med en reflex-profil er, at der hænger langt mere vægt i A-linerne. Det er betydeligt sværere at trække et indklap i det tilfælde - ligesom det er på to-linere. Mens testpiloten trækker af alle kræfter, begynder skærmen at rotere og dykke i stedet for at klappe ind med det samme. Reelt fløj vingen hurtigere end trimfart, og derfor bliver indklappet voldsommere og dybere.

EN-testsystemet er derfor ikke særlig velegnet til skærme med kraftig reflex, og det bruges traditionelt ikke til PPG (motoriserede paraglidere / paramotorskærme). For paraglidere som to-linere er problemet delvist løst med foldeliner, som gør det lettere at trække indklap og sikrer, at to-linere kan bestå EN-certificering. For paramotorskærme findes DGAC-systemet, som sikrer styrke og strukturel integritet, men som ikke omfatter nogen flyvetest eller indklap-test. DGAC kræver kun belastningstest til 5,25 G, hvor EN kræver 8 G. Blandt andet derfor advarer især Ozone mod høj-G-manøvrer på almindelige paramotorskærme, der flyver tæt på eller over DGAC's vægtområder. Se xcmag.info/dgac for mere om det.

Chancerne er store for, at du allerede flyver på en reflex-skærm. Alle designere siger, at de fleste frit flyvende vinger i dag - paramotor, paraglider og parakites - har en vis mængde reflex. Valget om at bruge en reflex-profil er, som de fleste designvalg, et kompromis mellem stabilitet og handling.

Klassiske vinger med kraftig reflex var for eksempel sværere at “inflate”, eller krævede i det mindste en anden teknik, fordi reflex-virkningen modarbejdede den ændring i indfaldsvinkel, man uundgåeligt skaber under starten. På en vinge med kraftig reflex skal du sørge for at blive ved med at trække i A-linerne forbi 45 grader, ellers falder den tilbage. Når den er over hovedet på dig, skal du ikke trække i bremserne for at forhindre den i at overflyve - den stabiliserer sig selv. Moderne design, herunder lettere materialer og andre profilformer, har gjort det lettere at “inflate”.

Derudover kan vinger med højt Cm føles træge og mindre skarpe, siger Dav Dagault fra Ozone. “Følelsen er vigtig, så vi bruger ikke et vanvittigt Cm. Paramotorskærme plejede at være meget træge. Det påvirkede også udretningen efter stall.” Han siger, at egenskaber som vingens bue, vingebelastning og trimningen af liner og bremser kan forbedre handlingen.

Ældre, klassiske reflex-skærme kan være lidt pudsige at styre, indrømmer Wojtek. “Hvis du trækker i den ene side for at styre, ændrer du først reflex-profilen og dermed opdriften i den side. Den begynder at dreje den modsatte vej af den, du trak. Så begynder den at dreje den rigtige vej, men du skal vænne dig til den opførsel. For det andet er det indre tryk højere på en reflex-vinge, når du flyver hurtigere. Det skal du også vænne dig til.”

Reflex har et vist ry for at være svær at flyve. Har piloter faktisk brug for ekstra træning for at flyve en reflex-skærm? Sandsynligvis ikke - men vi skal være opmærksomme på et par ting, for eksempel at skærmen “inflater” anderledes, som nævnt ovenfor.

Paramotorpiloter skal have kendskab til, hvordan trimmere fungerer. Oplysninger om det står i producentens manual. Ældre, klassiske reflex-skærme kan have en profil med lavere Cm, når trimmerne er lukkede. Når man åbner trimmerne for at øge farten, ændres den aerodynamiske profil til en S-form med maksimal reflex. Rører man bremserne i den konfiguration, ødelægger man profilens form, fjerner reflexen og gør vingen øjeblikkeligt mere udsat for indklap ved en i forvejen lav indfaldsvinkel. Det er dog ikke noget, der er unikt for PPG-skærme. På en paraglider er det generelt uklogt at røre bremserne, når speedbaren er trådt - af nøjagtig samme grund.

I de fleste nuværende design ændrer profilen ikke geometri med trimmerindstillingen, siger Piotr: “Det gav mere mening dengang, reflex-stabiliteten byggede på højere Cm-værdier.”

Dav bekræfter: “På Ozones vinger er reflexen den samme hele tiden.”

På paramotorskærme findes et system kaldet tip-styring (TST - Tip Steering Toggles), som gør det muligt for piloten at dreje ved fuld fart uden at ødelægge reflex-profilen. Det består af en line fra et ekstra håndtag direkte til vingens tipper. Senere, i takt med at paramotor-slalomkonkurrencer begyndte at udvikle sig, opstod behovet for at samle styringen i ét enkelt håndtag, forklarer Piotr. “Sådan blev 2D-styring udviklet, hvor en del af vingetippen styres af liner, der er forbundet til hovedbremsehåndtaget. 2D bruges på mere avancerede paramotorskærme.” Hvornår og hvordan man bruger alternativ styring afhænger af skærmens konfiguration og af forholdene, og det bør være en del af din viden, siger Piotr.

De fleste - hvis ikke alle - højtydende paraglidere og alle to-linere har en vis mængde reflex indbygget i profilen. Piotr siger: “For to-linere er en reflex-profil den eneste måde at gøre dem stabile ved høje hastigheder. Det ville ikke være muligt at kontrollere sådan en skærm uden reflex.”

Dav vil gerne tilføje mere reflex til høj-B-skærme også, siger han. “Jeg ville gerne bruge et højere Cm til dem. Men det er begrænset af brugen af foldeliner.” Når der bruges foldeliner i EN-testproceduren, får skærmen automatisk klassificeringen C eller højere.

For en EN-A-skærm giver det mindre mening at bruge meget reflex, siger Dav. “Det er langt vigtigere at have en let start. En skoleskærm må ikke være hurtig. Den skal være let at “inflate” og være tilgivende ved høj indfaldsvinkel, tæt på stallpunktet.”

Parakites

De fleste - hvis ikke alle - parakites er bygget med en reflex-profil. Det har et klart designformål: at gøre vingen i stand til at flyve hurtigt uden at risikere et indklap. Flares Benni Bölli forklarer: “Fordi vi flyver tæt på jorden, ønsker vi at en parakite er kollaps-stabil. Hvordan man håndterer et kollaps er ikke vigtigt for mig, fordi min vision er at der slet ikke skal opstå kollaps.”

Det vanskelige ved en parakite er at bruge præcis nok reflex, forklarer Benni: “Det er en afvejning mellem stabilitet og fart. Man kan bare komme et ton reflex i, og så klapper den næsten aldrig ind - men problemet er, at man mister en masse dyk og fart. Vingen vil hele tiden gerne skubbe næsen op, og så får man ikke dykket.”

Han forklarer forskellen i forhold til en paraglider: “På en højtydende paraglider vil man kun skabe fart, men ikke dyk. På en parakite vil man først skabe fart, når man tager hænderne op. Derefter vil man have, at den dykker og mister ydelse. At designe en parakite, hvor man har den overgang til dyk - det er dér, man har brug for reflex.”

Hvordan opnår Benni det? “Jeg har muligheder,” smiler han, tydeligvis ikke indstillet på at røbe detaljerne i sit succesfulde design. Mulighederne er blandt mange andre antallet af celler og spændingen i skærmen - men de påvirker alle hinanden, siger Benni.

Dav mener, der er en tendens til, at alle bruger et højere Cm. “Vi forstår mere. For tyve år siden var skærme langt mere skræmmende og langt langsommere. Takket være et højere Cm er de nu meget mere stabile.”

Alle er enige om, at der ikke længere er nogen klar skillelinje mellem reflex-skærme og klassiske skærme uden reflex. De fleste profiler har en vis reflex i dag. “Ved årtusindskiftet var reflex eksperimentelt,” siger Wojtek. “Nu har det bragt fordele til alle design. Uden reflex ingen PPG, ingen parakites - og to-linere ville ikke findes. Om ti år vil reflex være helt naturligt.”

For at forstå reflex må vi først definere to egenskaber ved vingeprofilen.

Den første er det aerodynamiske centrum, AC (Aerodynamic Centre). Reelt roterer profilen omkring dette punkt, når indfaldsvinklen ændrer sig. Det er et fast punkt, som på en frit flyvende profil ligger 1/4 af kordelængden fra forkanten. Teknisk set er det stedet, hvor det aerodynamiske moment - som skyldes trykforskellene omkring profilen - forbliver konstant ved enhver indfaldsvinkel.

Den anden er trykcentret, Cp (Centre of Pressure), som er det punkt på profilen, hvor opdriften i gennemsnit virker. Den opdrift, der skabes når profilen bevæger sig gennem luften, er koncentreret nær forkanten. Men præcis hvor Cp ligger, varierer med profilens design.

Afstanden mellem Cp og AC er pitching moment-koefficienten Cm. Den er et mål for mængden af reflex - den fortæller, hvor kraftigt næsen trækkes op. Et højt Cm betyder meget reflex. Lavt Cm betyder lidt reflex. Cm på nul - situationen hvor trykcentret ligger oven i AC - betyder ingen reflex.

På en frit flyvende vinge ligger Cp altid foran eller oven i AC. Hvis det lå bag AC, ville skærmen tippe forover og klappe ind af sig selv. Når opdriftskræfterne virker foran AC, er det som om man trækker næsen op i en snor.